Tras la hegemonía del automóvil, la dirección de políticas urbanas empieza a inclinarse hacia el peatón y los sistemas de transporte alternativos. Ciudades que encabezan tendencias de diseño y planeación urbana, han propuesto esquemas replicables, cuyos resultados sociales y ecológicos deben ser estudiados.
Cuando la ciudad moderna tomó forma, el protagonista del diseño fue el automóvil. La planeación dio relevancia al trazo de avenidas para circular, omitiendo las necesidades de sus habitantes. Actualmente, el principio de diseño dinámico que rodeaba al vehículo ha perdido su propósito, pues la saturación y embotellamientos viales son cada vez más comunes.
Con el tráfico empeorando gradualmente, las consecuencias en las urbes adquieren mayor gravedad. Emisiones de gases que ensucian el paisaje, han perjudicado la salud respiratoria de la población. La calidad de vida de aquellos que viajan regularmente a sus trabajos, disminuye conforme aumentan las horas de recorrido. Junto al sedentarismo y altos costos de mantenimiento (las problemáticas mencionadas) han incentivado medidas más ecológicas, dando prioridad al humano.
Lo mismo que te hace ser más sustentable, es aquello que proporciona mejor calidad de vida, y eso es vivir en un barrio caminable. Jeff Speck, autor de Walkable Cities
Portland es una de las metrópolis con mayor infraestructura para ciclistas en Estados Unidos, con 17,000 viajes diarios. La inversión de 30 millones de dólares, en ciclopistas y pistas peatonales, ha tenido efectos demográficos de calidad de vida, salud, y economía. Los habitantes conducen 20% menos que el americano promedio, y su ahorro se reflejó al convertirse en la ciudad con mayor inversión en recreación. A la par se instituyó el programa Skinny Streets, bajo la premisa de que un carril angosto, no permite conducir a altas velocidades, reduciendo accidentes. El centro de esta ciudad tiene el mayor número de cafés, librerías, restaurantes y bares per cápita en el país; y es considerada la ciudad más atractiva para vivir.
En Oklahoma (Estados Unidos) se analizó la relación entre el tránsito y cantidad de carriles. Al notar el escaso uso de automóvil, en áreas determinadas, concluyeron que había carriles de sobra. Instituyendo calles de doble sentido, y eliminando dos carriles de avenidas donde existían cuatro, se aprovechó espacio para la creación de una red de ciclopistas y banquetas amplias, reactivando zonas enteras en la ciudad.
Al percatarse de los daños ambientales, y la baja calidad de vida de los habitantes; la municipalidad de Barcelona (España) publicó el Nuevo Plan de Movilidad de Urbana. Al aplicar el concepto de supermanzana, en conjunto con políticas viales, el propósito original de reducir el tráfico 21%, fue superado con numerosos beneficios. Se agruparon bloques de 9 manzanas, marcando un perímetro limitante para la circulación de tráfico pesado y transporte público. Al interior de la supermanzana, los autos sólo pueden circular a 10 km/h, y el estacionamiento se confinó al subsuelo. Esta solución permitió desarrollar más actividades sociales, promoviendo el comercio y seguridad. La reducción de automovilistas resultó en la disminución de emisiones de CO2 en un 42%.
En el siglo XX Ámsterdam (Holanda) trató de unirse a la revolución tecnológica, invirtiendo en autopistas y estacionamientos. El resultado fue un alto número de fatalidades, y la creación de grupos sociales que demandaban la devolución de calles a sus habitantes. En la década de los 70’s la presión social en contra del automóvil era tan evidente, que el gobierno se vio obligado a gradualmente disminuir su uso. Lo demás es historia, pues actualmente es la capital de los ciclistas. Los viajes dentro de la ciudad son dos tercios peatonales o en bicicleta. Aunque para audiencias de ciudades fuera de Europa, pudiera parecer una solución innovadora, para los habitantes de Amsterdam fue el retorno a un esquema comprobado, que proporciona mejor calidad de vida.
En 2007 la capital de Eslovenia, Liubliana, tomó una decisión drástica que cambió la vida de sus habitantes. La prohibición definitiva de automóviles en el centro histórico, el alcalde Zoran Janković se enfrentó a críticas, por miedo a la disminución de turismo y comercio. En 2016 Ljubljana recibió el título de Capital Verde Europea, debido a la exitosa implementación del programa. Janković comentó que la estrategia fue fijar objetivos, y dejando de lado cualquier interés político, ofrecer a los habitantes la posibilidad de vivir en una ciudad libre de contaminación ambiental y sonora. La atención recibida a raíz del reconocimiento, ha promovido el crecimiento económico de la ciudad, y se posicionó entre los destinos turísticos más relevantes de Europa.
